Hva bestemmer hvor klimavennlig en elbil er? – se opptak fra #Klimakvarteret

Se NORSUS-forsker Hanne Lerche Raadal sin presentasjon om livsløpsanalyser.

Fredag 17. september inviterte Norsk klimastiftelse til årets tiende digitale #Klimakvarter. I det 15 minutter lange foredraget ga NORSUS-forsker Hanne Lerche Raadal en innføring i livsløpsanalyser. Last ned presentasjonen her.

Spørsmål og svar

Hvor kan jeg finne gode en oversikt over indikatorer for å beregne livsløpsanalyse, for eksempel CO2-utslipp per kg stål, sement med mer?

Det finnes EPD-er (Miljødeklarasjoner), se EPD-Norge for ulike typer produkter/materialer. Men NB! viktig at disse blir brukt på riktig måte (det er for eksempel ikke nødvendigvis riktig å sammenligne kg for kg, det kan være ulike kvaliteter, med ulike levetid, osv). Derfor er det viktig å bruke denne type data riktig med tanke på den funksjonen analysen skal gjøres for.

Er det noen gode rapporter som du kan anbefale innen fornybar energi der det er utført livsløpsanalyser? 

None kjappe eksempler jeg kommer på i farten:

Er det ett ledd i verdikjeden dere ofte ser fører til at et produkt blir lite klimavennlig? Energibruken? Transport/distribusjonsleddet?

Produksjonsfasen er ofte viktig, men igjen – det kommer an på type produkt (for produkter som krever energi i bruksfasen, vil gjerne denne slå ut).

Bør man benytte norsk eller EU-miks på strøm i klimaregnskap?

Dessverre ingen standardsvar her – kommer an på mål om hensikt med studien, og ofte kan scenarier med begge være hensiktsmessig.

Finnes det én universelt anerkjent metode for LCA? Eller mange ulike som gjerne får ulike resultater for samme produkt? (Hvis ja på det siste, hva skiller dem?)

LCA er i grunn basert på ISO 1440/44, men dette er videreutviklet i mer spesifikke standarder/guidelines osv.

Vil regnskapene endre seg dersom man får økt grad av gjenvinning av materialer (for eksempel i batteriproduksjonen)?

Ja, det er sannsynlig at de vil. Ingen av studiene som ble presentert har tatt hensyn til nytte ved gjenvinning.

Hvordan påvirker opprinnelsesgarantier utslippene produksjonsfasen? Bruker man et fysisk perspektiv eller et markedsbasert perspektiv i LCA?

Det brukes hovedsaklig et fysisk basert perspektiv, men det er diskusjoner i nye retningslinjer om å bruke markedsbasert. Studiene som ble presentert har alle fysisk basert perspektiv.

Takk for sammendrag Utslippsdata fra maritim transport er lite tilgjengelig. Hvordan estimeres utslipp fra skipstransport av produkter og produktdeler i et produkts livsløpsanalyse?

Det blir vanligvis benyttet data fra LCA-databaser og produktene får med seg sin andel av totalbelastningen basert på andel vekt

Veldig bra foredrag! Hvordan er det når bilene er «ferdige», kan man bruke materialene igjen eller blir det bare skrot?

Mye kan resirkuleres (f.eks metalldelen).

Hvordan avsløre juks? Oppfatter at dette er et stort problem ref solenergi-industrien

Vanskelig å kommentere utover at kvalitetssikring av data bakover i verdikjeden alltid er viktig.

Hvordan er det slik at en elbilprodusent får et bedre miljøregnskap ved å samle inn sine brukte elbilbatterier? Ville det ikke være like bra om batteriene samles inn på en god og godkjent måte?

Det avhenger av hvilken behandling som ligger til grunn i de to systemene (blir f.eks de brukte batteriene brukt som innsatsvare i nye batterier?).

Ordet klimavennlig er i seg selv grønnvasking, men man får håpe de fleste innser at for eksempel produksjon og bruk av en bil aldri reduserer klimapåvirkningen vår.

Det er jeg helt enig i!

Som en fortsettelse av dette med «klimavennlig». Spesielt når det så innlysende finnes mer klimavennlige alternativer for en stor del av bilbruken, så skjærer ordet klimavennlig om biler i ørene.

Enig her også 

Det ble nevnt at klimagassutslippet for el-bil med strøm fra kullkraft var tilsvarende klimagassutslippet fra «fossile» biler. Gllemmer du ikke da at kullkraft i seg selv gir 3,5 ganger mer CO2 utslipp for samme energimengde som diesel? (Virkningsgrad, 50 % for kullkraftverk og 85 % for elbilen blir samlet sett omtrent den samme som 40 % virkningsgrad for dieselbilen).Min hoderegning konkluderer da med at elbilen som går på kullkraft gir 3,5 ganger høyere CO2 utslipp enn fossilbilen og omtrent samme utslipp hvis innsalget av kull var 1/3. Er jo også mye gasskraft uten CCS i markedet.

Det er i analysene tatt hensyn til de ulike virkningsgrader både i kullkraftanlegg (og for andre el-teknologier), i disel-/bensinbilen og el-bilen.

Norge er knyttet til det europeiske strømnettet. Glemmer dere ikke at samme strøm som vi bruker til elektrifisering i stedet kunne redusert europeisk kullkraft og dermed gitt mye større reduksjon av CO2?

Det kan alltids diskutere hva som helt overordnet er best utnyttelse av fornybar strøm – dette blir mer og mer aktuelt jo større grad av elektrifisering det jobbes mot. Elbil medfører også fortrengning  av fossil energi, så lenge el-miksene blir «renere og renere». Bør kunne gå hånd i hånd.

Gir det i det hele tatt mening å snakke om «strømmiks» i et marked å legge dette til grunn for hvor «miljøvennlig» el-bilen blir, så lenge det finnes innslag av fossil el i samme marked? I et miks marked er det underskudd av fornybar/ren energi som må dekkes opp med fossil energi. Hvis man belaster markedet ekstra, ved f.eks elektrifisering må dette dekket opp med økt fossil kraft. Må ikke derfor all strøm som går med til å dekke ny etterspørsel ved elektrifisering, som nye el-biler sees på som 100% fossil kraft?

Det ulike måter å vurdere dette på, og den vanligtste er å vurdere de faltiske miksene, evt med scenariovurderinger (som i studiene som ble presentert).